Мелитопольский моторный завод – хроника от расцвета до развала (ФОТО)

Просмотров: 1490
5 мая 2019 14:00
Мелитопольский моторный завод – хроника от расцвета до развала  фото
Мелитопольский завод выпускал генераторы для Антарктиды
Давайте вспомним в год его 110-летия историю этого предприятия.

В конце прошлого года появилась информация о том, что на Мелитопольском моторном заводе в настоящее время работают 114 человек три дня в неделю. Они производят запчасти для гарантийного обслуживания автомобилей производства «АвтоЗАЗ». Еще некоторые работники работают на «АвтоЗАЗе» вахтовым методом на сборке автобусов. Неужели это всё, что осталось от флагмана мелитопольского машиностроения, мощного завода, на котором работало в советское время свыше 11000 человек?

Жарким летом 1908 г. бывший бухгалтер завода Классена И.Д. Заферман основал в нижней части города завод по изготовлению нефтяных двигателей шведской конструкции мощностью в 10 и 18 л. с. Продукция пользовалась спросом, завод расширялся, появились литейный, малярный и испытательные цеха, склад готовой продукции. К началу Первой мировой войны на заводе работало уже несколько сотен человек.

Вскоре после Октябрьской революции, в 1918 г., в Мелитополе был создан Совнархоз, завод Зафермана был национализирован и получил наименование Второго Советского завода.

По окончании Гражданской войны, на базе корпусов завода 21 августа 1925 г. была организована промыслово-кооперативная артель «Победа» по ремонту нефтяных двигателей. В 1929 г. начали производство судовых дизелей 2М4 (1090 шт. в 1930 г.), в артели работало 940 чел. А 27 ноября 1931 г. артель была передана Государственному всесоюзному объединению «Союздизель» и приступила к производству судовых дизелей (1933 г.) в 10 и 25 л.с., а с 1936 г. - дизеля 2Д 16/20 в 30 л. с.

В 1936-37 гг. был построен новый корпус механосборочного цеха. В феврале 1940 г. выпущены последние 175 «нефтянок», и тогда же приступили к освоению быстроходного дизеля 4 М4 в 40 л.с. и 1500 об/мин.

22 июня 1941 г. началась война. С 23 августа началась эвакуация завода в г. Маркс Саратовской обл. Были вывезены все станки и другие механизмы, силовое оборудование выведено из строя. Завод опустел. Вскоре заводчане на новом месте, введя в строй свое оборудование, работали для фронта на завод «Коммунист».

В феврале 1944 г. начали возвращаться из эвакуации рабочие и инженеры. Вскоре на развалинах литейного цеха соорудили горны и стали из разбитых самолетов лить кастрюли, сковороды и другую посуду для нужд населения. А в конце марта 1944 г. мастер Птицын доставил из г. Маркса первые 14 станков, часть оснасти и детали дизелей, и уже 29 августа 1944 г. на заводе (с 1936 г. он уже назывался «Дизелестроительный завод им. Микояна») был выпущен первый дизель 1 М4 10,5/3 10 л. с. Директором завода в те годы был С.И. Бензик, главным инженером - Е. Иванов, главным конструктором - С. Гуляев.

В 1946 г. изготовлена опытная партия дизелей 2 М4 в 20 л.с. В этом же году был восстановлен 42-квартирный заводской дом на пр. Б. Хмельницкого), строилось еще 1500 кв. м жилья для заводчан. Завод уверенно набирал темпы, к 1950 г. довоенный выпуск продукции был перекрыл в несколько раз, в 1955 г. состоялся пуск нового чугунолитейного цеха.

На смену трофейному голубому «Бюссингу», который, поднимался по ул. Кирова (ныне Героев Украины), заволакивал округу сизым выхлопом своего дизеля, транспортный цех получал новые машины послевоенных моделей. Вторая половина пятидесятых ознаменовалась освоением новой продукции – дизельгенераторов мощности 25 кВт и судовыми дизелями в 40 и 60 л. с. Продукция завода экспортируется в 21 страну мира. «Микояновские» дизельгенераторы работают и на дрейфующей станции «Северный полюс», и в научном поселке Мирный в Антарктиде.

В конце 1958 года в биографии завода открылась новая страница – Постановлением Совмина СССР № 1293 от 28 ноября коллективу завода предстояло освоить производство силовых агрегатов к первому отечественному микролитражному автомобилю «Запорожец».

С 25 декабря 1958 г. завод стал называться «Мелитопольский моторный завод» (МеМЗ), производство дизелей и вся документация передана в г. Токмак. К ноябрю 1959 г. под руководством главного конструктора А. Кауфмана был разрабртан и создан двигатель МеМЗ-965т в 20 л.с., в основу которого был положен силовой агрегат немецкого автомобиля «Фольксваген».

15 августа комиссия по испытанию «Запорожца» дала двигателю МеМЗ-965 путевку в жизнь. К концу 1960 г. собрали первые 704 агрегата, а 1965-м собрали уже 40424 шт. Освоена новая модель – МеМЗ-966 в 27 л. с. Открылись большие перспективы на реконструкцию завода: на строймонтажные работы отпущены 7,42 млн руб., в плане выпуск 150 тыс. агрегатов МеМЗ-965 в год.

В декабре 1964 г. заложен моторный корпус в 20 тыс. кв. м производственных площадей, а немногим более чем через год, в апреле 1966 года, первая очередь (11 тыс. кв. м производственных площадей). Численность работающих на заводе увеличилась до 4800 га. В июне 1966 г. с конвейера сошел 150-тысячный двигатель мощностью 30 л.с. (МеМЗ-966).

К этому времени конструкторы завода работали над новой моделью двигателя – МеМЗ-968 мощностью 40 л. с. Этот силовой агрегат по техническим данным не уступал своему европейскому аналогу – силовому агрегату «Фольксваген-1200».

15 августа 1967 г. МеМЗ-968 был утвержден к постановке на производство. Для этого надо было в кратчайшие сроки построить главный корпус (площадку «А») на западной окраине Мелитополя, на 52 тыс. кв. м производственных площадей. С административно-хозяйственного корпуса 13 июня 1967 г. началось бетонирование фундаментов (СУ-6 «Машстрой»), а уже 31 октября бригада СУ-100 смонтировала первую колонку. Строили быстро, в январе 1970 г. сдали первую очередь (20 тыс. кв. м), а в 1971 г. еще 20 тыс. кв. м производственных площадей.

Не забывали и о социальной сфере: в 1971-72 гг. построены два стоквартирных дома, два общежития на 800 мест, столовая, детсад на 280 мест. Заложен фундамент учебного корпуса автомоторного техникума.

И вот 29 октября 1974 г. изготовлен 1000000-й двигатель! Изготовлена опытная партия МеМЗ-968А, мощностью 50 л.с. Таким образом, за десять лет мощность силовых агрегатов МеМЗ выросла с 18 л. с. до 50 л. с.

В 1975 г. завод возглавил В. К. Понурко, на заводе работают уже 9900 чел. производственная мощность - 180 тысяч агрегатов в год. «Запорожцы» экспортируются в ГДР, Австрию, Польшу, Венгрию, ФРГ, Англию, Швейцарию, страны СЭВ.

В октябре 1977 г. силовой агрегат МеМЗ-968 аттестован на государственный Знак качества. Параллельно в КЭО завода ведутся работы по двигателю мощностью 50 л. с. МеМЗ-245 с жидкостным охлаждением.

Дорожные испытания двигатель прошел на автомобиле «Форд-Фиеста-957», а в 1978 г. уже на ЗАЗ-1102 он прошел полный цикл испытаний по всем видам дорог, включая горные дороги Крыма. Там он был представлен главе государства Л. Брежневу - ему машина понравилась, так ей был дан старт на серийное производство. 17 июля 1980 г. высшего Постановления Совмина СССР № 613 «О постановке на производство в «АвтоЗАЗ» автомобиля малого класса ЗАЗ-1102 с двигателем жидкостного охлаждения».

В октябре 1980 г. директором стал В. П. Тимошенко. Были выделены 4,5 млн руб. на промышленное строительство, техническое перевооружение, на жилье и на строительство базового ПТУ. 1 сентября 1983 г. СПТУ № 10 на 700 учащихся уже было открыто.

7 января 1980 г. забиты первые колышки под строительство механо-сборочного корпуса (МСК) для производства двигателей с жидкостным охлаждением.

В связи с прекращением производства МеМЗ-966 цеха площадки «Б» будут производить только запчасти, создан завод «Мотордеталь» (директор А. Томашевич). В августе 1987 г. собрана первая серийная партия МеМЗ-245 в экспериментальном цехе, а с 30.09.1987 г. эти агрегаты начали выпускать в сборочно-испытательном цехе (СИЦ) № 3 МСХ. 15 декабря 1987 г. подписан Акт технологической готовности МСК.

В апреле 1988 г. во Франции прошли испытания ЗАЗ-1102, подтверждено соответствие этой модели европейским требованиям безопасности. 4 августа 1989 г. введен в действие головной конвейер СИЦ №3, его проектная мощность - 350 двигателей в смену.

Вот так, с прочной базой, большим коллективом высококвалифицированных специалистов и хорошими перспективами на будущее подошел завод к роковым девяностым.

В 1990 г. завод стало лихорадить, подводили смежники, не выполнялись договорные обязательства, возникла необходимость принятия законов, защищавших отечественного производителя. Как выход из положения – 14 августа 1990 г. создана ассоциация «Таврия»: помимо ПО «АвтоЗАЗ», в нее вошли еще 24 завода из разных городов страны.

В 1991 г. СССР распался на отдельные независимые государства. Рвались производственные связи. В 1993 г. инфляция, в России закрыты СТО, нет сбыта запчастей, автомобилей, в июле завод вышел из состава ПО «АвтоЗАЗ», но тем не менее на 1994-й год планируются выпуск 170 тыс. агрегатов, в том числе МеМЗ-245 - 90 тыс.

А в 1994 г. началась приватизация. В исполкоме зарегистрировано ОАО «МеМЗ», тогда же прекратилось производство 968-й модели, ликвидируется филиал «Мотордеталь». 23 октября 1995 г. приказом ФГИ ОАО «АвтоЗАЗ» и ОАО «МеМЗ» сливаются в единое акционерное общество. Наш завод получает название «Производство силовых агрегатов», ПСА, возглавил его главный инженер Н. Гаврик. Начались поиски иностранного инвестора. К началу 1996 г. на заводе числилось 7100 человек, но в первом полугодии собрано только 600 двигателей. Несмотря ни на что, в КЭО ведутся работы над агрегатом МеМЗ-301 объемом 1,3 л.

С декабря 1997 г. началось активное сотрудничество с южнокорейской компанией «Дэу». Прибыла группа специалистов, был разработан план реновации завода. Результаты не заставили себя ждать: за первое полугодие 1998 г. произведено 11150 двигателей. Дальше производство пошло по нарастающей: от 12735 двигателей в 2001-м до 71765 агрегатов в 2004 г.

В 2005 г. уменьшились продажи автомобилей, завод, кроме двигателей, осваивает новую продукцию – эвакуаторы и продуктовые фургоны на китайские автомобили «Тата» и «Донг Фенг». Производство двигателей сократилось, но в 2005-2007 гг. собирается около 60000 шт. в год на автомобили «ЗАЗ-Ланос». В 2008 г. заводчане отмечали столетие. Но в этом же году разразился кризис, в ноябре завод остановился на год.

В 2011 г. при содействии австрийской фирмы АVL завод освоил производство двигателя мощностью 109 л. с. для «ЗАЗ-Форца» и «ЗАЗ-Ланос». В сентябре 2012 г. руководство «АвтоЗАЗа» принимает решение о переносе на МеМЗ с Ильичевского завода производства автобусов. В дальнейшем завод выпускает автобусы (до 100 шт. в год) и небольшое количество силовых агрегатов. Последнее 600 двигателей выпущены в 2017 г., а последний автобус - А10СЗА - в 2018 г.

Производство автобусов перешло в «АвтоЗАЗ». На 2019 г. планируется производство запчастей и комплектующих на автобусы в «АвтоЗАЗ».

Стоят громады цехов в молчаливом ожидании своей участи. Одно хорошо: о разборке цехов, как на соседнем «Автоцветлите», пока нет и речи.

Почему так получилось? В основе, конечно, политика государства, которое не защитило производство собственных легковых автомобилей, наложились и другие факторы.

Наша семья крепко связана с Моторным заводом еще с довоенных лет. На тогда еще ДСЗ им. Микояна работали родители моей жены. Сама она с 1978 г. отработала 24 года в механическом цехе № 2. Сын после окончания ПТУ № 10 до 2001 г. работал в механическом цехе № 3, нам же поручили вести строительство заводских домов, в том числе 14-этажки по ул. Дружбы. На строительство этого дома от завода направлялись люди. Они быстро стали заправскими строителями и работали до самой сдачи дома в эксплуатацию. Прошло более сорока лет, но многих я помню. Это Ю. Чернышев, В. Пожидай, А. Шевченко, Н. Держан, В. Шулика, А. Милько, Л. Бузулуцкий. Толковые были хлопцы, и я был рад за них, когда узнал, что уже в 80-е годы Милько и Бузулуцкий за доблестный труд были награждены орденом, а Бузулуцкий к тому же стал еще и лауреатом Государственной премии СССР! Вот такими кадрами славен был завод! К сожалению, большинство из них уже давно на пенсии.

А кто же будет возрождать завод, не век же Украине находиться на задворках Европы?!

Борис МУКАСЕЕВ
Фото из личных архивов семей моторостроителей
Имя:
Ваш комментарий:

Anonim
5 мая 2019 г. (16:57)
При плохом Советском Союзе работало 11000 человек, при самодостаточной Украине, избавившейся наконец от наследия СССР путем декомунизации, - 114 человек. Это капец. Цифры красноречивее слов и действий декомунизаторов. 
Степан
5 мая 2019 г. (20:59)
При очень хорошем Сов. Союзе все было классно, просто не понятно почему  такая замечательная страна развалилась.
Anonim
5 мая 2019 г. (22:07)
Есть такое понятие - мировая геополитика. Не развалилась, а развалили спланировано и  намеренно.
Местный
5 мая 2019 г. (22:47)
Ага, посочиняй. Развалился. Бесплатной рабсилы не стало и нефть в цене упала. А иначе тот строй и не мог жить. А как хотелось бы и по сей день ЗАЗ-968 выпускать, да? Копировать чужие движки и называться - инженерами.)))
Олег
1 июня 2019 г. (20:51)
Почему тогда Сони Самсунг Мерседес не могут развалить?
Местный
6 мая 2019 г. (07:08)
И самое главное: защитить от якобы внешнего развала такую чудесную страну оказалось некому. 
NAVIGATOR
2 июня 2019 г. (15:39)
Так кому нужны допотопные двигатели... хлам..который выпускали десятки лет? Может горите желанием ездить на Тавриях и Сенсах... моторы для которых клепали в Мелитополе? Что то желающих маловато. Один ноет..как хорошо при Советах жилось... второй тоскует за молодостью...  А всё оказалось реальнее. Выпускали говно... и мечтали..что ЗАЗ вечен...)))) Правильно заметили...Что то Мерседес и Опель развалить не получается... ибо качество....а не то что клепал МеМЗ))))
Anonim
5 мая 2019 г. (18:55)
Если Ваша семья связана с Моторным заводом, то вы должны хорошо знать, что фамилия главного инженера совсем не Гаврик, да и вообще в тексте много неточностей и искажений.
Гость
6 мая 2019 г. (09:25)
Только хотел написать: Гаврин была фамилия главного инженера, но меня уже опередили.
sasba
9 мая 2019 г. (18:52)
Я на моторном работаю 
Anonim
3 июня 2019 г. (09:31)
Но нельзя по 20 лет выпускать это унылое говно, не было в совке и сейчас нету эволюции в двигателях этого завода. сейчас с литрового движка больше сотне лошадей выжимают, а у нас могучие 52 в лучшем случае???? ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА НЕКОНКУРЕНТНОСПОСОБНОСТЬ помноженая на отсталые технологии и отсутствие желания что-то менять в конструкциях, материалах  и т.д. 

Похожие новости: